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江波 | 未来已来:中国自动驾驶法律政策演进及展望(下)

发布日期:2021-10-31
江  波

北京德和衡律师事务所

高级合伙人



自动驾驶汽车已经从空泛的想象具象化到现实生活中来,我国立法也抓紧时代脉搏,自2015年起便已敏感捕捉到自动驾驶技术的发展气息,并出台一系列政策推动自动驾驶汽车的发展。所幸我国法律发展并非原地踏步,发展至今,我国自动驾驶法律领域已形成初步框架,并也在实际立法上尝试突破。同时,美国、德国、日本的相关立法也为我国自动驾驶汽车未来法律发展提供有益借鉴。因此当前立法趋势应首先聚焦于我国立法现状并找出其中应予重视的关键点,借鉴其他国家的成功经验,落脚于我国实际,构建一套切实可行、覆盖全面的法律体系。


未来已来:中国自动驾驶法律政策演进及展望(上)



立足自动驾驶未来发展趋势谈我国的立法突破点


(一)建立自动驾驶汽车事故侵权责任的链式分配机制


德国曾提出要求无人驾驶汽车必须安装数据记录仪,以便查明因果关系,明确侵权事故发生时的各方责任。这是由于自动驾驶汽车的出台需要经历技术研发、生产、监管、使用等多个环节,由于自动驾驶汽车的特殊性使得各个阶段行为主体的行为均有可能和侵权结果产生因果关系。然而目前我国法律中仅将责任主体限定在“驾驶人”和“自动驾驶系统开发单位”并且仅限定在“具有自动驾驶功能且具备人工直接操模式的汽车”的情形下,这一规定显然不足以适应自动驾驶汽车实际运营中可能产生的意外。因此,为了尽量全面考虑自动驾驶实际情况中可能产生的意外,并明确责任主体,建立链式责任分配机制尤为必要。


01

研发者:负面清单下的严格责任

自动驾驶与传统驾驶相比而言,最突出的特点即是其全智能、自动化的计算技术,自动驾驶汽车在一定程度上可以被认定为拥有独立思想和独立意志,因而可以认定自动驾驶系统的研发者在就是支配其行为的“大脑”,因此设立研发者的严格责任很有必要。但是有学者提出,即使人工智能拥有强大的运算能力和计算技术,也无法预先设计出所有自动驾驶汽车可能遇到的所有情况,若赋予其完全的严格责任并不公平,因此其严格责任应当是“负面清单”中的严格责任,只有当事故产生属于“负面清单”中的缺陷事由时,方可主张研发者的严格责任。


02

生产者、销售者:沿用传统的产品缺陷责任

自动驾驶汽车的生产者系经济生产经营中从事产品生产活动的主体,是对外承担产品质量法律责任的主体,因而其作用与传统产品生产者的地位与作用并无二致。《产品质量法》中对于生产者、销售者的产品缺陷责任分别做了不同规定,生产者的无过错严格责任,但同时也规定了法定免责条件:(1)未将产品投入流通的;(2)产品投入流通时,引起损害的缺陷尚不存在的;(3)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。而对于销售者而言则要承担过错推定责任,销售者若不能举证证明自身不存在过错就不能免除赔偿责任。


03

驾驶者:过错责任与适当的注意义务

根据前文分析我们已知,我国目前的自动驾驶包括“具有自动驾驶功能且具备人工直接操模式的汽车”和“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车”两种。我国《修订建议稿》中也明确了在第一种情形下驾驶者的损害赔偿责任,此种情况下驾驶人在一定程度上仍然对自动驾驶汽车的行为起着干预甚至是决定的作用,因此当驾驶员存在主观过错并且其行为导致事故的发生时,其应当承担侵权责任。


但正如我们所期望的,自动驾驶汽车未来也务必向着更智能、更自主、更独立的趋势发展,自动驾驶汽车会逐渐与驾驶人的意志相分离。届时,驾驶人的身份将变得模糊甚至消失,车内的所有人员其实都只是乘客身份,自动驾驶汽车对其行为具有高度决定权,并不掺杂其他车内主体的意志,因此无过错之说,但这也并不意味着车内人员从此并不承担任何责任,其仍需履行恰当的注意义务,例如仔细阅读驾驶注意事项,不得违背汽车行驶要求或是必须承担定期维护义务等。


04

监管者:加强事前、事中、事后监管责任

自动驾驶汽车投入市场务必会和社会产生联系,因此必须加强对于自动驾驶汽车监管体系的完善,做到事前建立市场准入机制、事中加强数据信息收集,事后配备完善保险机制。


就市场准入机制而言,《建议修订稿》已经明确了道路测试的要求和应当取得临时行驶车号牌,接下来应当在汽车安全标准、上市审批、准入登记方面做出更加细致的要求;就事中数据收集而言,此对公民提出了更高要求,信息收集需要民众适当让渡自身的隐私权,对此可以借鉴美国的做法,要求信息的使用务必在信息所有人和信息使用人知情的情况下完成,另外对于自动驾驶地图的制作也要比传统地图在精确度和属性内容上更详细、更准确,也对相关绘测单位提出了更高的要求;关于事后的保险制度,《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》曾提出汽车生产者必须为申请道路测试的车辆购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险,或者提供不低于500万元人民币的交通事故赔偿保函。虽然其保险制度建立的意识值得认可,但是让生产者投保交通事故责任险的做法也加剧生产者的负担。对此有学者提出借鉴船东互保协会运营的经验,)由无人驾驶汽车硬件所有权人、软件著作权人以及数据运营平台共同出资设立电子法人,成为无人驾驶汽车的股东,确定注册资本,分散自动驾驶汽车的运行风险。


05

其他主体

在商用汽车情形下,例如共享自动驾驶汽车和网约车下,用户与相关平台实际上存在合同关系,若此时用户在使用上述商用自动驾驶汽车时若受到损害可基于合同约定主张运营平台的赔偿责任;对自动驾驶公交车交通事故责任认定而言,首先公共交通运营商也基于合同关系承担责任。同时有学者提出,基于公共交通运营商其公益属性以及若出现损害其范围和规模的广泛性,可以引入实时保险模式分散公共运营商的赔偿责任,实施保险模式指将保险微观化,针对不同的运行时段和里程,适用不同的保险费用,并将购买保险设置为法定义务,将保险价格附加至乘客支付的车票费用之中。如此既能保证乘客出行前及时获得保险保障,又能将价格控制在合理范围内,同时也降低运营商的运营风险。


(二)借鉴德日经验,加强道路安全保障


01

以日本为例,重视对道路安全测试安全问题

首先在路测主体方面,路测主体首先承担着预测风险并及时化解风险的责任。就我国而言,应规定在道路测试开始之前路测主体肩负实现联系有关机构获取信息的法定义务,例如预先联系警方、道路管理者以及当地的运输局等部门收取相关建议。并且设立分阶段测试策略,当在封闭环境下测试合格,充分证明其车辆安全性后,逐渐转化测试场地至公共道路上进行安全测试。如此便可有效逐步提升车辆安全情况,尽可能在车辆准入市场前完成最真实的上路测试并获得安全保障。


在远程监控方面,配备远程监控或操控人员,并对其资质进行审核,要求具备相应能力,当其在自动驾驶汽车出现意外,而驾驶员未能及时做出反应之时可以远程操控汽车,防止意外发生。法律应赋予监控或操控人员承担责任的法律义务以及过错责任。


02

借鉴德国伦理准则,搭建我国自动驾驶伦理框架

当自动驾驶汽车脱离人的意志,自由地在道路上行驶时,其决策同样也担负着伦理和道德上的社会意义,能否将人类伦理僵硬地嵌入自动驾驶汽车中?答案似乎是否定的,但这并不意味着人类伦理对自动驾驶汽车并不受用,许多伦理和社会价值观同时也体现在法律之中,对此德国的自动驾驶伦理准则背后蕴含的伦理精神可为我国所适当借鉴。


(1)人与物碰撞——树立以人为本的价值理念


德国自动驾驶伦理准则集中体现以人为本的价值理念,首要目标是提升所有交通参与者的安全,并对人的保护处于绝对优先地位。同时根据普遍接受的碰撞伦理,当碰撞对象都为物时,优先保护价值高的财物;人与物碰撞时,优先保护人。因此在危险发生不可避免的情况下,宁愿接受对动物或者财产带来损害,也应尽一切可能降低或避免对人身造成伤害。


(2)人与人的碰撞——陷入两难境地时的法哲学解决方法


德国伦理准则中“反对歧视性设计”曾指出,在发生不可避免的事故时,严谨将人群属性,例如年龄、性别、精神状况等作为评判标准,禁止对受害者区别对待。而自动驾驶汽车真正为法理和伦理带来的真正挑战即是人与人之间的碰撞选择,碰撞双方都是生命体,人群属性不能作为取舍标准,而主体价值又难以通过算法和技术客观衡量,因此价值判断如何设立统一标准是目前伦理选择的最大障碍。有学者据此提出“伤害的边际约束与可允许的伤害原则”和“非利他主义之普遍化的理论价值”等理论,其中提到自动驾驶系统应当首先保护乘客的利益,但人数并不是系统进行价值判断的标准,若付出合理代价能带来更大的社会善好,那么自动驾驶系统对乘客施加伤害也是可以被允许的。


(三)隐私安全上强调数据个人控制,引入数据控制者的信义义务


01

强调用户数据信息的个人控制

无论是欧盟国家强调对于人的尊严和隐私的重视,还是美国的“隐私控制论”强调人们对于隐私的支配,尽管出发点不尽相同,但总归殊途同归,最后都落脚于个人对自身信息的控制,要求使用个人数据需要用户知情。虽然有观点提出,个人在隐私保护方面存在非理性行为,会出现个人对于隐私的认知存在不足,无法适当管理自己的隐私的情形;另外信息主体本身也难以监管网络对自身信息的使用。因此有观点主张不应当将用户“同意”做为个人数据处理的基础。但是我们不能据此就否认个人对自身数据的自治能力并据此剥夺个人信息控制权,法律在赋予个人控制权的同时还应加强对数据控制者的自我约束,通过约束后者而非限制前者,加强对用户隐私和数据的保护。


02

引入数据控制者的信义义务

个人将数据或隐私托付给某一主体,往往是基于信任的考量,二者之间会形成信义关系。在当前自动驾驶发展的背景下,大众让渡自己的隐私以完善自动驾驶汽车的数据信息,而自动驾驶汽车背后的数据控制者,也应相应以受托人的身份保护其占有的个人数据,对其保护义务提出了更高的要求,其行为不能停留在“是否采取安全保障措施”的领域,而是这些安全保障措施是否可以达到保护信息的实际效果并且要根据技术升级和形势变化而适当调整或逐渐发展。


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参考文献

1. 无人驾驶汽车的法律障碍和立法思考_杨杰

2. 不同应用场景下无人驾驶汽车交通事故责任认定_项波

3. 无人驾驶汽车侵权责任的链式分配机制——以算法应用为切入点_袁曾

4. 我国自动驾驶民事责任主体的个性和格局——基于技术生态的视角_刘朝

5. 能将伦理准则嵌入人工智能机器吗_——以无人驾驶汽车为例_苏令银

6. 论无人驾驶汽车的行政法规制_张玉洁

7. 论无人驾驶汽车交通肇事的刑法规制_陈结淼

8. 无人驾驶汽车运行中隐私权保护困境与进路_杜明强

9. 自动驾驶背景下“交强险”制度的应世变革_张龙

10. 数据驱动时代的数据隐私保护 ———从个人控制到数据控制者信义义务_解正山

11. 人工智能伦理准则与治理体系:发展现状和战略建议

12. 基于避碰规则自动驾驶船舶路径优化的研究进展_徐笑锋、肖英杰、章学来

13. 自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论——以民法典相关内容为视角_郑志峰

14. 论机器伦理视域中自动驾驶汽车的道德决策_苏令银

15. 论自动驾驶汽车伦理难题与道德原则自我选择_李伟

16. 通过现有规范解决自动驾驶汽车肇事之刑事责任归属问题_牛天宝

17. 论无人驾驶汽车强制责任险_刘云江

18. 电车难题、隐私保护与自动驾驶_唐兴华


感谢郭荣、万佳琦、陶逸飞对本文做出的贡献。




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作者简介

江  波

北京德和衡律师事务所高级合伙人

江波博士,北京德和衡律师事务所执行主任、最高人民检察院民事行政咨询专家 、中国人民大学国有企业改革与发展中心研究员。 


执业领域:公司并购、公司金融、房地产与物业


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质控人简介

辛小天

合伙人
数字经济与人工智能业务中心总监

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