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吴乐芸、王毅华:《终于承认了!特斯拉致死案当时处自动驾驶状态》 ——无人驾驶汽车事故归责原则探析

发布日期:2018-03-20

2月27日下午,历时一年多的河北邯郸特斯拉车主高巨斌状告特斯拉公司自动驾驶功能导致自己儿子驾车身亡案件有了最新进展。特斯拉公司在大量的证据面前,终于被迫承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。


案件回顾


2016年1月20日,京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故,一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,特斯拉轿车当场损坏,司机高雅宁不幸身亡。经交警认定,在这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。


2016年9月20日上午,特斯拉车主高巨斌因儿子高雅宁使用特斯拉“自动驾驶”系统发生交通事故死亡状告特斯拉中国销售公司一案在北京市朝阳区人民法院开庭审理。 


解析:特斯拉若被判存在误导 或面临高额赔偿


中国政法大学副教授、中国消费者协会理事吴景明介绍,事实上目前市面上推出类似技术的汽车厂商不止特斯拉一家,但其他厂商的宣传营销策略有所不同。“其他汽车厂商明确它是一个辅助功能,是一个不可以独立使用的功能,而特斯拉是将它完全作为一个独立的功能来宣传的。”


吴景明表示,厂商对产品的宣传推广也是要严格按照法律规定来做的,否则可能要承担相应的法律后果。此外,吴景明还认为,虽然高巨斌的赔偿请求只有一万元,但是如果法院判定特斯拉厂商在宣传上存在误导,是有责任对家属做出更多的赔偿的。


由此引出对无人驾驶汽车的深度思考:


无人驾驶是指汽车在不需要人工干预的情况下,能够通过车载传感器系统汇集路面信息,并依靠人工智能技术处理信息以达到车辆自主行驶的技术。无人驾驶汽车似乎离普通人还很遥远,但其研发速度已经超出了绝大多数人的想象。2018年初,谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo宣布了其无人车的共享出行服务计划。Waymo在今年将推出自动驾驶出租车,车上将没有司机,是纯粹的无人汽车。无人驾驶汽车上路无疑会带来出行的便利,包括更加安全和舒适的乘坐体验、减少交通拥堵以及更少的碳排放。同时,无人驾驶汽车也给法律制度带来了挑战,如无人驾驶汽车与现行驾驶制度的冲突、无人驾驶导致交通肇事罪的争议以及无人驾驶汽车产生交通事故后的归责问题。本文的主题便是无人驾驶汽车事故的归责问题。



一、现行道路交通安全法的归责体系


无人驾驶汽车与传统汽车最大的不同在于不需要驾驶员操控汽车,这使得无人驾驶汽车与行人或者其他车辆发生事故后的归责成为了难题。现行道路交通安全法对机动车交通事故分别规定了过错责任和无过错责任,即机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担赔偿责任,双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任;机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,机动车一方承担无过错责任,非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。从现行道路交通安全法可以看出,机动车一方被施加了较重的责任,其免责事由仅仅为受害人故意。而在无人驾驶中,因为没有了驾驶员,现行道路交通安全法所构建的归责体系便无法适用。


现行道路交通安全法的归责体系


与行人和非机动车发生事故

与其他机动车发生事故

对驾驶人的归责原则

无过错原则

过错原则


这时,有学者提出将无人驾驶汽车当作产品,汽车生产厂商和人工智能设备生厂商应对无人驾驶汽车的事故承担责任。我们认为这是合理的。但是问题又来了:无人驾驶汽车发生事故时,汽车生产厂商和人工智能设备生产商应承担过错责任还是无过错责任?


一种观点认为,无人驾驶汽车具有高度危险性,所以无人驾驶汽车发生事故时应该适用无过错责任,这样才能保护被侵权人的利益。另一种观点认为无人驾驶汽车发生事故时都应适用过错责任,因为部分无人驾驶事故并不是产品缺陷导致的,而是因为“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷”。因此,适用过错责任更易于查清问题原因,也更合理。


那么,无人驾驶汽车事故到底应该适用哪种归责原则?本文试图对无人驾驶汽车的事故归责原则进行探讨,以期抛砖引玉,有所启发。


二、过错责任与无过错责任的比较及其适用标准


过错责任和无过错责任作为侵权责任法的两种重要归责原则,各有其重要的适用范围。


(一)过错责任与无过错责任之间的比较


过错责任适用于绝大部分侵权事故,其宗旨是让有过错者承担责任,无过错者无责任,以期营造“个人自由活动,免受他人干涉”[1]的空间。而 “无过错责任不具有法律责任本来的含义, 而只具有恢复权利的性质” 。“其基本思想不在于对具有“反社会性”行为的制裁, 而在于对危险事故所致之不幸损害之合理分配,即所谓“分配正义”[2] 。因此,判断适用过错责任还是无过错责任的标准是适用过错责任能否达到“维护侵权人的行为自由与保护受害人的权益之间的利益平衡”,如果不能,就应适用无过错责任。过错责任原则在绝大多数情况下都能达到这种“利益平衡”。过错原则的成立需要达到4个条件,分别是违法行为、损害后果、因果关系及过错。


无过错责任,又称危险责任,指没有过错造成他人损害的,与造成损害原因有关的人也应当承担侵权责任。其包括3个条件,分别是损害事实、违法行为和因果关系。通过无过错责任进行归责不需要过错的存在。


(二)过错责任与无过错责任之间的适用标准——危险控制说


在工业事故、交通事故、环境污染等侵权案件中,一方面过错作为一种主观状态,有时很难证明;另一方面,在侵害人和受害人都无过错的情况下,若仅以侵害人无过错就不承担责任而由无辜的受害人承担损害,显然也是极不公平的。[3]基于此,我们认为在某些情形中,一般是危险情形,适用过错责任会导致过错很难证明且导致损害分配显失公平时,所以应当适用无过错责任。


关于无过错责任的理论基础较多,如损失分担说、损益一致说、风险控制理论等,我们这里采纳危险控制说。危险控制说是指:由于行为人的某些活动带来了危险性,因此行为人有义务对其危险造成的损害负责。由于危险责任并非源于行为人的过错,而是源于危险。“因而,危险责任的确定也就不在于行为人的行为不法性和道德上的可谴责性,而在于危险的控制性。”[4]这决定了责任主体应是对造成损害的危险行为负有责任的人,通常为危险活动或者对危险物的支配者和控制者。通过无过错责任来归责,一方面可以维护受害人的损失,另一方面也可以促使危险活动的实施者加强注意义务,降低危险活动变为实际损害的可能性。在现行侵权责任法中,机动车致人损害、建筑物倒塌、饲养的动物致人损害等情况,都是适用无过错责任。


我们认为汽车无人驾驶也属于具有高度危险性的活动,在汽车无人驾驶发生事故时,应适用无过错责任原则。


三、汽车无人驾驶是具有高度危险性的活动


无人驾驶汽车是网络科学、计算机科学、视觉科学和机械科学结合的产物,具体来说,其“通过给车辆装备智能软件和多种感应设备,包括车载传感器、雷达、GPS 以及摄像头等,实现车辆的自主安全驾驶,安全高效地到达目的地并达到完全消除交通事故的目标”[5]。研发无人驾驶汽车的企业认为无人驾驶汽车比传统汽车更安全,因为车载电脑不会疲劳、不会醉酒也更不会犯错误,这样就可以大大减少交通事故的数量。


(一)无人驾驶的原理


无人驾驶汽车的自主驾驶系统主要由三个模块组成:输入模块、处理模块和执行模块。其中,输入模块包括摄像头、雷达、激光测距仪、GPS定位、地图等器件组成;处理模块主要是指车载智能电脑系统;执行模块包括刹车制动系统、轮转系统、车身平衡系统等。


无人驾驶汽车的运转模块


输入模块

处理模块

执行模块

无人驾驶系统的组成

摄像头、雷达、激光测距仪、GPS定位、地图等

车载智能电脑系统

刹车制动系统、轮转系统、车身平衡系统等


无人驾驶汽车是一种装备有大量复杂设备的高科技产品,因而其又被称为轮式移动机器人。复杂设备使得无人驾驶技术的实现成为可能,也使得无人驾驶汽车越来越安全。科学家预测,未来无人驾驶汽车的安全性将会超过人类驾驶的安全性。尽管如此,汽车无人驾驶仍然存在危险性。


(二)无人驾驶——高度危险性的活动


1. 机器运行的自主性。无人驾驶汽车是由车载智能电脑分析输入模块输入的信息后,自主驱动执行模块进行行驶的,也就是说无人驾驶汽车是自主行驶的。在无人驾驶模式下,车载智能电脑代替了人的判断。这会出现一个问题:电脑足够安全吗?直到今天,仍没有哪个企业的无人驾驶汽车能做到绝对安全。许多汽车厂商进行无人驾驶汽车路面测试时,还是会发生交通事故。这就是说,无人驾驶汽车仍然有发生事故的可能性,而倘若车载智能电脑失控,车上的乘客及车外的行人便可能会受到伤害。 


2.事故的高危害性。无人驾驶汽车可以自主运行,不需要人进行操控。这可能会带来以下几个方面的问题:一是车上乘客的放松。在无人驾驶模式下,车上乘客可以休息、看书、聊天等。这样,一旦发生紧急事故,车上人员便很难集中精力将无人驾驶模式调为有人驾驶模式;二是事故影响的公共性。无人驾驶汽车行驶在公共道路上,一旦发生事故,汽车往往会对周围的行人、非机动车和车辆造成伤害。


3.干扰因素的危险性。无人驾驶汽车不仅需要使用多种传感器来搜集周边路况,且需要时刻联网来规划行驶道路,这就对整个系统的有效性提出了很高的要求。因此,干扰因素导致部分传感器失效可能会造成事故的发生:一场大雨可能会让汽车的摄像头失灵,这会导致汽车看不清道路交通指示牌;黑客入侵电脑系统会让道路规划系统失效。因此,种种干扰因素的存在使得无人驾驶的稳定性受到影响,甚至导致事故发生。


综上,尽管无人驾驶汽车经过不断的路面测试越来越安全,但无人驾驶汽车行驶仍是一种高度危险作业。作为一种危险活动,无人驾驶汽车发生的交通事故就应当由汽车厂商承担无过错责任。


四、无人驾驶与无过错责任原则


(一)无人驾驶归责的方案——以法律关系的分类为依据


根据《美国自动驾驶汽车政策指南》的分类,无人驾驶分为5个等级,分别为:


✦1 级驾驶支援:车载自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务;


✦2 级部分自动化:车载自动系统能够完成某些驾驶任务,与此同时驾驶员需要监控驾驶环境,完成其余驾驶任务;


✦3 级有条件自动化:自动系统既能完成某些驾驶任务也能在某些情况下监控驾驶环境,但是驾驶员必须准备好当自动系统发出请求时重新取得驾驶控制权;


✦4 级高度自动化:自动系统能够完成驾驶任务并监控驾驶环境,驾驶员不需要重新取得控制权,但自动系统只能在某些环境和特定条件下运行;


✦5 级完全自动化:自动系统能够完成驾驶员在所有条件下能完成的所有驾驶任务。


其中,在第1- 2级无人驾驶中,驾驶员驾驶时需要时刻监控驾驶环境;在第3-4级无人驾驶中,车载智能电脑在特定路况下,如城市、高速公路等,能自主控制汽车并监控驾驶环境,但人类驾驶员仍需在紧急情况下根据车载电脑的要求接管系统。在第5级无人驾驶中,汽车完全由车载智能电脑控制,驾驶员不需要注意驾驶环境。


由此观之,在第1级无人驾驶中,驾驶员对行驶环境有注意义务,驾驶员对交通事故应承担责任。这种情况下的归责方式和现行道路交通安全法一致。在第3-4级无人驾驶中,我们需要区分是无人驾驶还是有人驾驶状态,并根据不同情况适用不同的归责原则。在第5级无人驾驶中,汽车完全自主驾驶,驾驶员对事故不承担责任。


这里,我们想重点讨论下在第2级无人驾驶(部分自动化)中汽车无人驾驶发生事故的归责问题。在第2级无人驾驶(部分自动化)中,汽车可以自主驾驶但驾驶员仍需注意监控驾驶环境,完成其余驾驶任务。在这种无人驾驶状态下的事故责任如何划分?一种观点认为应由驾驶员承担责任。因为汽车厂商已经提示了风险,即这种驾驶模式并非绝对安全,汽车自主驾驶时需要驾驶员对驾驶环境高度注意才行。所以在此种情况下发生的事故,应由驾驶员承担责任,汽车厂商仅承担相应过错的责任;另一种观点认为尽管已经提示了无人驾驶时的风险,但仍应由汽车厂商承担无过错责任。因为在第2级无人驾驶(部分自动化)中,尽管汽车厂商提示了驾驶员注意路况的义务,但驾驶员因为对汽车的自主驾驶行为有良好的预期,可能会放松警惕,进而容易引发事故。


对此,我们认为驾驶员体验多次无人驾驶后,发现每一次超车、转弯、遇见行人时汽车都能自主应对后,会对汽车的自主驾驶功能有一定的预期,进而不再时刻注意路况并及时干预汽车。同时,在高速行驶中,一次电脑的失误或误操作就可能造成事故的发生。因此,从保护驾驶人的安全和维护驾驶人的预期的角度,我们认为在第2级无人驾驶(部分自动化)中发生的事故,应该由汽车厂商承担无过错责任。这样可以促使汽车厂商加大研发投入,增强无人驾驶汽车的安全性。


为了便于理解,我们可以把所有无人驾驶汽车的驾驶情况分为2类:驾驶员驾驶与车载电脑驾驶。下面,我将对这两类驾驶情况所产生的法律关系进行分析,以厘清归责的具体要素。


1.驾驶员驾驶。在驾驶员驾驶无人汽车时发生交通事故时,“驾驶员”与“被侵权人”之间就产生了一种侵权法律关系。在这种侵权关系中,驾驶员实施了违法加害行为,造成了损害事实,损害事实与加害行为之间也有因果关系。这种侵权关系适用现行道路交通安全法。即驾驶员与行人或非机动车发生事故的,承担无过错责任;驾驶员与其他机动车相撞的,根据各自的过错承担相应的责任。


2.车载电脑驾驶。在车载电脑驾驶下,驾驶员不操控汽车,所以在无人汽车自主驾驶发生交通事故时,车内乘客因为不具有传统驾驶下的谨慎驾驶义务,也就未实施违法加害行为,因此车上乘客不承担任何责任。而“汽车厂商”与“被侵权人”之间则产生了产品责任的侵权法律关系。在这种侵权关系中,汽车厂商实施了违法加害行为,即生产了不符合安全要求的无人驾驶汽车,这一行为造成了损害后果,损害后果与违法加害行为之间具有因果关系。因此,汽车厂商应当对事故受害者承担无过错责任。当然,受害者也可以向汽车销售者、车载电脑生产者(如果车载电脑系统和汽车不是同一家企业制造的话)索赔,赔偿者可以向其他有过错者追偿。 


这里我们想讨论下车载电脑自动驾驶下汽车与其他汽车发生事故后的处理办法。我们认为此时仍应适用无过错责任,即汽车厂商仍应对事故承担责任,即使其车辆符合质量标准。一方面,这可以避免在汽车厂商和对方车辆都无过错的情况下,被侵权人得不到赔偿的情形出现;另一方面,这种制度安排也与产品责任实行无过错责任相一致。


无人驾驶汽车发生事故后的归责原则  


与行人、非机动车发生事故

与其他机动车发生事故

有人驾驶

驾驶人承担无过错责任

驾驶人承担过错责任

车载电脑自动驾驶

汽车厂商承担无过错责任

汽车厂商承担无过错责任


(二)无人驾驶汽车实行无过错责任的合理性


无人驾驶汽车行驶是一种具有高度危险性的活动,这是无人驾驶汽车发生事故后应实行无过错责任的正当性缘由。但是,其合理性遭到许多人的抨击。有人认为,让无人驾驶汽车厂商承担无过错责任会不当地加重汽车厂商的负担。因为汽车厂商当然会追求汽车的安全,但是有些事故是因为“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷”导致的。这时,让汽车厂商承担责任不仅不合理,而且可能会导致无人驾驶汽车研发缓慢,甚至阻碍技术进步。


我们认为在无人驾驶汽车事故中适用无过错原则不仅是正当的,而且是合理的。在这里我们提出三个前提条件:一是无人驾驶汽车厂商通过销售汽车获得了利润,因此汽车厂商应当对事故承担产品责任;二是技术限制的抗辩会使事故中受损的民事权利得不到合理的救济;三是无过错责任制度的倒逼反而会使得企业研发更加安全的汽车,这使得该企业的产品在市场上更受欢迎,因而企业也会受益。具体来说,无人驾驶汽车实行无过错责任的合理性有以下几个方面:


1.促进社会公平。经过检验合格的无人驾驶汽车应当是安全的,意即车载电脑不会出错而引发事故。因此,我们推定合格上路的无人驾驶汽车不会发生事故,除非是第三人过错。这时,如果无人驾驶汽车发生事故对他人造成损害,汽车厂商应当进行赔偿。如果确实因为“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷”对他人造成损害的,也应基于无过错责任给予赔偿。倘若无人对受害者赔偿,这显然是不合理的。因此,通过赔偿被侵权者的损失,无过错责任有助于促进社会公平。


2.合理分配事故的风险。实行无过错责任,使得汽车厂商要对所有事故承担赔偿责任,这明显加大了汽车厂商的风险注意义务。这是因为汽车与行人在路上的注意义务是不一样的。汽车因其高速度行驶便要集中比行人更多的注意力,意即驾驶员或者车载智能电脑要比行人更充分地观察道路情况。这就会激励汽车厂商研发更加智能的车载电脑系统。


3.降低无人驾驶的总体危险性。前文已述及,无人驾驶汽车还做不到完全的安全,运行无人驾驶汽车会产生风险。那么,当社会总体的无人驾驶汽车数量越多,总体危险性也就越大。无过错责任便可以很好地限制无人驾驶汽车的总体危险性。因为事故责任由汽车厂商承担,倘若汽车不够安全,容易发生事故,汽车厂商便不敢贸然把无人驾驶汽车推向市场。因此,在无过错责任下,只能当汽车厂商对自己汽车的风险和收益进行详细计算后,才会将其推向市场。汽车厂商会对事故赔偿和可得收益之间做出计算,我们在这里列出一个简化了的汽车厂商利益比较公式:


每辆无人车利润额×销售数量 > 销售数量×汽车预计事故率×单次汽车事故赔偿额+其他费用(营销推广、门店、研发、生产等费用)


我们认为,绝对安全的汽车很难出现。但是我们可以设立一个组成广泛的专家委员会,由其制定一个推定安全的无人驾驶汽车标准。在制定出安全标准后,达到相关标准的企业便可以自行选择销售其汽车。根据前述公式可知:如果汽车不够安全,汽车事故率高,汽车厂商将汽车投放市场便会亏损;因此,只有汽车安全到足够盈利时,汽车厂商才会将汽车投放市场。于是,通过无过错责任原则,汽车厂商会积极研发、生产更安全的汽车。这样,无人驾驶汽车的总体危险性就降低了。


最后,我们仍想讨论下《产品质量法》第41条第2款:“生产者能够证明有下列情形之一的,不承担赔偿责任:将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”。无人驾驶汽汽车厂商业能否通过这一条款免责,学界对此有所争议。我们认为现行的无人驾驶汽车事故原因主要是数据学习不足造成的。简言之,研发人员将现实道路中的环境和情况编译成代码输入到车载电脑系统中去,这样车载电脑系统在现实道路中就能够处理相关的行驶情况。但是,现实生活是复杂的,如果遇到电脑之前未进行“数据学习”的路况,车载电脑系统便无法应对了。因此,无人驾驶汽车的输入模块(摄像机、激光、雷达等设备)和执行模块(刹车制动系统、轮转系统、车身平衡系统等)都较完善,只是车载智能电脑还未达到能认识、判断路上遇到的各种情况并迅速做出适当的驾驶行为的阶段。这类似于未成年人心智尚未成熟,认知能力不够强。我们认为车载智能电脑数据库不足是可以通过数据学习弥补的,因此数据库不足不属于《产品质量法》41条规定的免责事由。无人驾驶汽车事故也就不能通过《产品质量法》第41条来免责。


五、结论


本文认为过错责任和无过错责任各有其适用范围。无过错责任主要适用于一些高度危险作业中,如环境侵权、动物饲养、建筑物脱落、机动车交通事故等情形。无人驾驶汽车行驶是具有高度危险性的活动,其发生事故后应适用无过错责任。基于此,我们做出以下几点总结:


1.驾驶员驾驶下的无人驾驶汽车发生事故后的归责原则与现行道路交通安全法一致,即与行人和非机动车发生事故的,驾驶员承担无过错责任;与其他机动车发生事故的,承担过错责任。


2.车载电脑驾驶下的无人驾驶汽车发生事故的,由汽车厂商承担无过错责任;汽车厂商赔偿后有权向其他有过错的相关人,如车载电脑生产商、芯片制造商,进行追偿。


3.车载电脑驾驶下的无人驾驶汽车发生事故后的归责原则与现行道路交通安全法应有所不同。我们认为其与行人和非机动车发生事故的,汽车厂商应承担无过错责任;其与其他机动车发生事故的,汽车厂商也应承担无过错责任。


回到本文开头的高雅宁交通事故案。因为特斯拉公司承认汽车处于自动驾驶,那么这次事件就是车载电脑驾驶下的无人驾驶汽车与其他机动车发生交通事故的情形。我们认为特斯拉汽车公司应对此次交通事故承担无过错责任。如果驾驶人高雅宁有过错,特斯拉公司的责任可以减轻。


由汽车厂商对无人驾驶状态下的事故承担责任是合理的,这可以促使汽车厂商研发更加安全的汽车,并促进社会公平,合理分配事故的风险和降低无人驾驶的总体危险性。


当然,为了避免汽车厂商因承担无过错责任面临巨额赔偿的风险,法律应对汽车厂商承担无过错责任时规定合理的责任限额,汽车厂商仅在责任限额内给予赔偿。受害人若想得到更高的赔偿,应当承担证明汽车厂商存在过错,如因故意或过失而生产了不符合产品质量标准的汽车。 


注释

[1]王成.侵权法归责原则的理念及配置[J].政治与法律.2009,(1).79.


[2]林建伟.论交通事故的归责原则[J].法学评论(双月刊).2005,(06).143.


[3]郭明瑞.危险责任对侵权责任法发展的影响[J].烟台大学学报(哲学社会科学版).2016,(1).25.


[4]郭明瑞.危险责任对侵权责任法发展的影响[J].烟台大学学报(哲学社会科学版).2016,(1).26.


[5]杨帆. 无人驾驶汽车的发展现状和展望[J].上海汽车.2014,(03).35.

作者简介:

吴乐芸,联席合伙人,北京德和衡(前海)律师事务所联席管理主任,北京德和衡(香港)律师事务所联席执行主任,商事争议解决团队。擅长领域:刑事、民商事、公司、香港上市、国际争议等


联系方式:

电话: 13510596605

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作者简介:

王毅华,北京德和衡(前海)律师事务所律师助理,商事争议解决团队


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