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德和衡再掀无人驾驶法律高峰研讨热潮
发布日期:2018-01-30
       2018年1月27日,由CACC上市公司法务分会与北京德和衡律师事务所联合举办的“无人驾驶汽车与人工智能法律高峰研讨会”在上海国际会议中心圆满举行,来自中国社会科学院、山东大学等高等院校的专家学者、国内外知名汽车企业、互联网企业、智能制造企业、车企投资机构的高管或法总、北京德和衡律师事务所知识产权法、产品质量法、网络安全法、竞争法、刑法以及跨国并购等多个业务领域的专家律师参加研讨会,从不同角度共同探讨无人驾驶给法律带来的挑战,以及目前无人驾驶和人工智能繁荣发展的背后存在的法律障碍和需要填补的法律空白。




CACC上市公司法务分会秘书长
德衡律师集团高级合伙人王鹏飞开幕式致辞


CACC法律研究院主任、北京德和衡律师事务所
高级合伙人任力博士主持发言


北京德和衡律师事务所合伙人叶姝欐律师


北京德和衡律师事务所高级合伙人姚约茜律师


北京德和衡律师事务所合伙人徐贤律师


北京德和衡律师事务所合伙人辛小天律师


北京德和衡(上海)律师事务所刘家成律师


CACC副理事长、一法网CEO
陶光辉先生主持“法总五人谈”


CACC高级顾问、
山东大学法学院院长沈伟教授做精彩点评

       研讨会上,中国社会科学院教授、HOW实验室创始人杨延超先生发表“无人驾驶的法律愿景”主题演讲,从保险赔偿、网络安全、个人隐私、紧急避险、知识产权五个方面阐述我国法律制度在无人驾驶领域的真空状态,并启发大家思考人工智能背景下律师行业发展的新模式、新格局、新定位。

杨延超教授演讲稿全文分享


中国社会科学院教授
HOW实验室创始人杨延超

       尊敬的德衡律师集团栾少湖主席、各位车企代表、各位律师朋友、媒体朋友、与会的各位嘉宾,大家上午好!

       非常荣幸能够参加今天的盛会,我首先要感谢德衡律师集团的盛情邀请,感谢主办方数月来的精心准备,使得我们有机会在这里讨论和学习“无人驾驶”这一富有时代意义的法律问题。

       今天我演讲的主题是:无人驾驶的法律愿意。我深知,今天光临本次会议的各位朋友,你们有的是从事法律研究的律师精英,有的是在车企法务部工作的资深顾问,有的是人工智能领域的专业投资人,你们对于无人驾驶都有自己独特的认识。接下来,我将分享我对无人驾驶的法律思考,以及我长期在HOW实验室从事人工智能的研究心得,并真诚希望各位能提出宝贵的意见和建议!

       我的演讲分为以下六个方面的问题:

       第一,无人驾驶引发事故,谁来赔偿?保险制度何去何从?

       第二,无人驾驶,黑客入侵,岌岌可危,立法如何保障?

       第三,无人驾驶对于个人隐私的挑战,前所未有,又一个裸体时代的法律思考。

       第四,无人驾驶,紧急避险,利益如何取舍?机器人二难选则的法律质疑与困境。

       第五,无人驾驶与知识产权保护。

       第六,无人驾驶时代或者说人工智能背景下,律师业发展的全新思考:新模式、新格局、新定位。

       应当说,关于上述六个方面的问题,我国当前的立法现状可谓“一片空白”。所以,我也会借此机会介绍美国和欧洲的相关立法,“他山之石,可以攻玉”。

       一、无人驾驶引发事故,谁来赔偿?保险制度何去何从?



       图片中这个人叫乔舒亚·布朗。他就是2016年5月,一辆特斯拉汽车(Model S)发生交通事故的主人公。2016年5月,一位特斯拉汽车40岁的驾驶员乔舒亚·布朗行驶在美国佛罗里达州宽阔的道路上,他使用了自动驾驶功能,但汽车撞上了一项白色的大卡车,特斯拉驾驶员、车主布朗当场毙命。

       事故发生后,人们都在探求死亡的原因到底是什么呢?责任到底在谁?

       事后特斯拉发布了一份报告。特斯拉在这份报告中这样解释:在强烈的光照下,摄像头未能识别出拖车。大家知道,无人驾驶中摄像头的作用很重要,比如它看到红灯会停,主要是依据摄像头收集到的图像识别。其实,无人驾驶还装有雷达(电磁波雷达和激光雷光)和车辆上面的各种感应装置,这些装置也在进行不断搜集外界信息,进行计算处理,这些是和日光之间是没有联系的,那么,在这种情况下,雷达也失灵了吗,那为什么没有启动刹车装置呢?还有车辆的感应装置,这些感应装置也都失灵了吗?这些疑问至今都是未解之谜。总之,还是车辆的技术系统出了问题。对这一案件,法官应当如何判决?不妨将本案升级一下,如果是两辆无人驾驶车相撞,发生事故,又该怎么办呢?

       (一)无人驾驶对交通法的最大影响是什么?



       “过错责任原则”是现代交通法的基本原则,无论是交警的定责,还是法院的判决,彰显的主要是侵权责任法上的“过错责任原则”,过错责任原则也由此成为现代交通法的基石。那么,在无人驾驶时代,传统交通法上的过错责任原则将被彻底淡化。什么叫过错呢?像酒驾、无证驾驶、疏忽大意这些都是典型的过错形式。然而,在无人驾驶时代,传统交通法上的很多概念可能要逐步消失了,包括酒驾、无证驾驶吗、疏忽大意等等。其实,人们对这样的场景是很期待的。我引用新版的《再别康桥》,“别了,酒驾,我悄悄地走,尤如我悄悄地来,挥一挥衣袖,不剩下一滴好酒。无人驾驶才是今晚的康桥!”

       现代交通法奉行的是过错责任原则,发生交通事故后,无论是交警的定责,人们会将注意力聚焦在产品质量方面,而不是人们的过错,“过错责任原则”将被逐步淡化,可以预期,在未来的5-10年,传统《交通法》上的“过错责任原则”也将迭代为《产品质量法》上的严格责任原则。我甚至认为,从过错责任到严格责任的跌代,这是无人驾驶带给侵权责任法的最大变化。

       (二)严格责任下,车企还能免责吗?

       严格责任原则,在司法中也被称“无过错责任原则”,它意味着车企将对事故的发生承担最终责任。那么车企会关心,在严格责任下,自己还能免责吗?当然,严格责任也有免责事由,只不过,车企的免责事由是极为苛刻的,比如有证据证明事故是由司机的故意所导致的,可以想象这是一件很难的事情!根据产品质量法,企业免责的理由还有一个:现有科学技术水平尚不能发现缺陷的存在。然而,无人驾驶汽车一旦发生事故往往是由于数据学习不足而产生的,像特斯拉事故后期通过进一步的数据训练也可以避免事故,但是由于数据库不足往往不属于“科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”。因此,在严格责任下,车企要为自己免责是十分困难的。所以,在无人驾驶之前,交通事故多,但基本上都和车企都没啥关系;无人驾驶时代,交通事故少,但个个都是车企有关系。因此,车企有必要为这一法律格局改变做好准备。

       (三)从“纯粹”的过错责任到“纯粹”的严格责任还要多久?

       从过错责任到严格责任,这一历程到底需要多长时间呢?如果从无人驾驶技术标准来回答的话,它大致等于无人驾驶从L0级到L5级过渡的时间。按照国际分类标准,自动驾驶技术从L0到L5,L0是最低级的,我们现在的纯粹人工驾驶即为L0级,司机可以在里面睡觉的属于L5级。那么我们现在已经上路的自动驾驶,大致属于L3级或L4级的样子。(实际测试)从L3-4,到L5,我觉得还有一个相当长的时间,而在L5级之前,准确地说只能是自动驾驶,而非无人驾驶。

       当前的无人驾驶还有一些技术问题需要解决的,比如说,图像识别是无人驾驶中十分重要的技术,摄像头要能识别前方事物,比如它要能准确地识别出人与动物,以便在紧急避险时做出选择,谷歌公司的图像识别技术居于全球领先地位。可是直至今天,它依然会把我们的黑人兄弟误认为“黑猩猩”,2015年的时候这一技术缺陷就曾引发黑人朋友的不满,两年过去了 ,这一识别仍然没有实质进步,以至于谷歌当前不得不在图片识别中去掉黑猩猩这个类别。我在实验室也会应用图像识别,比如商标近似侵权的时候,机器学习的时候,它算的是概率,如果特征累积值大于0.5就会认为黑猩猩。

       (四)自动驾驶与无人驾驶的法律区别?



       自动驾驶与无人驾驶,这两个概念常被学界和司法界混淆。事实上,这二个概念有重要区别。何为无人驾驶,真正意义的无人驾驶,意味着司机可以在里面睡觉,即汽车行业所说的L5级的标准,它意味着我们的盲人朋友也可以驾驶车辆。自动驾驶则不然,比如L3级或L4级的标准,虽然车辆可以自动巡航,司机仍然负有监管义务。

       自动驾驶作为无人驾驶的过渡,是具有重要意义的,并且两者是有本质区别的。关于自动驾驶与无人驾驶在法律上的区别,这里我想引用2017年5月,德国联邦议会通过了一部法案(对《道路交通法》进行了修改)。该法案允许“自动驾驶”,但为了符合1968年《维也纳道路交通公约》第八条“每一部车辆在行驶时都必须有驾驶员在位”的规定,它没有允许“无人驾驶”。它规定,当自动驾驶系统启动之后,司机可以转移注意力,比如去读书或上网,但司机必须保持足够的警觉,以便在系统发出请求时恢复人工控制。显然,按照相关的法律,在自动驾驶状态下,司机是负有监管义务的。如果司机睡着了,最后发生事考故,这种情况下司机是要承担责任的,而不能简单地对制造商适用严格责任。

       (五)“过错责任”与“严格责任”的交错适用

       因此,在自动驾驶时代,人和车都是负有义务的。在这种场景下,将出现“过错责任”和“严格责任”交错适用的局面。德国2017年自动驾驶法案对一论题的论述更加透彻,它规定:如果自动驾驶模式正在运行过程中发生了事故,责任在于汽车制造商;如果是人为驾驶,责任在司机;当然,如果自动驾驶系统发出了请求人工控制的信号,司机不作为,没有即时转为人工控制,责任才会转移到了汽车的驾驶人员身上。德国的相关立法的相关营养可为我国后期立法所借鉴。因此,我们可以相信,在L5级即完全的无人驾驶时到到来之前,过错责任和严格责任交错适用的局面还将长期存在。这种法律局面的形成,从根本上是由于当下技术的发展水平所决定的。

       技术的成熟需要时间历练,产业的激情永远要让位于安全价值的考量,因此,立法允许自动驾驶,慎重适用无人驾驶,交错适用严格责任与过错责任,或将成为未来5-10年最有可能的立法格局。

       (六)无人驾驶,保险制度何去何从?



       当然,无论适用哪种法律原则,无人驾驶、交通事故都离不开一个重要的制度——保险制度。大家知道,保险制度对交通业的发展可以说是功不可没。在无人驾驶时代,它还将发挥更加凸显的作用!车辆企业所遇到的所有风险几乎都可以通过保险制度得到解决:无人驾驶的产品质量责任,可以通过保险解决;由于产品质量问题无人驾驶车辆被大批量召回的风险可以通过保险解决;无人驾驶网络安全的风险,可以通过保险来解决;甚至生产无人驾驶所面临的知识产权侵权风险,也可以通过保险制度解决。所以,在人工智能时代和无人驾驶时代,保险业也迎来了前所未有的发展机遇。

       1.交强险的改变?

       在无人驾驶时代,保险法上一个重要的险种——“交强险”的立法变化,它的全称系“交通事故强制责任险”。这个交强险好处有二个:一个是快,一旦造成事故,保险公司先承担责任,保障受害者第一时间获得救济。第二是分散风险,人体的交通事故最终也分散给全社会共同承担。那么,在无人驾驶时代,交强险同样很重要!这里我想引用2017年2月22日,英国政府出台新的汽车保险法规,要求汽车强制保险必须覆盖自动驾驶汽车,当自动驾驶汽车发生事故时,第三方受害者由保险公司先行赔付,保险公司有权依据产品责任法向汽车制造商追偿。保险公司的这项权利被称为“代位求偿权”。

       “代位求偿权”的问题,是无人驾驶时代保险法上的一个新问题。传统意义的交强险,实质上是用户在为自己的过错投保,用户交纳保费,保险公司承保,无所谓代位求偿的问题。然而,在无人驾驶时代,过错的概念被淡化,产品责任的概念被强化,因此保险公司在承担保险责任后有权向车企进一步追偿,也由此产生了代位求偿权的问题。

       2.无人驾驶时代,保费由谁来交?

       这里还隐藏着一个比代位求偿更加尖锐的一个问题?未来的保费到底该由谁来交?对于普通用户而言,他们还关心另外一个重要的问题:在无人驾驶时代,“保险费”到底应当由谁来承担呢?这笔钱应当是由用户来交,还是由车企业交,这也将成为一个新的问题。当然,在传统情况下,交强险由用户来交是没有问题的,这是因为用户在为自己的过错买单;但无人驾驶时代就不一样了,用户越来越发现,过错的概念已被淡化,产品质量责任概念则被强化。所以,这个保险费最终也将由用户向车辆企业过渡。

       总之,在无人驾驶时代,事故、保险,这些话题,耐人寻味,其中既有机遇又有挑战。车企所遇到的任何困惑,几乎都可以通过保险制度解决。保险业将迎来前所未有的发展机遇,但同时也面临着巨大的风险挑战。任何一次大的技术缺陷,倒闭可能是车企,也有可能是保险公司,但无论如何博弈,孰胜孰负,律师这一角色总是重要的,因此,对于未来的商业格局,律师们有必要保持足够的商业敏感性,或代理车企,或代理保险公司,历史的机遇会再一次让你变得更加重要。

       二、无人驾驶时代,黑客入侵,岌岌可危,立法如何保障?

       在无人驾驶时代,有一件事比交通事故更加可怕的事情,它就是网络安全。在传统互联网时代,黑客黑到你的银行帐户,大不了改动一下数字;然而,在无人驾驶时代,万物互联,黑客黑进无人驾驶系统,汽车瞬间就会变成杀人的工具。

       (一)黑客入侵自动驾驶汽车,岌岌可危



       片中是两个黑客。一个叫Charlie Miller,一个叫Chris Valasek,2015年他们做了一件轰动世界的事。2015年美国就有两名黑客通过网络接入了一辆克莱斯勒汽车的驾驶系统,并且完全控制了这辆汽车。

       被控车主安迪在事后面对记者采访时还心有余悸,以下是他的一断自白:

       “我以70码的时速驾驶着,突然间,汽车失去控制。首先,制冷系统以最大档功率开始送风;接着,收音机自己切换到了本地嘻哈频道,音量调至最大,同时,雨刷也不断喷出清洁剂。随后,我的油门也停止了工作,……车辆仍然持续减速……”

       还好,Charlie Miller和Chris Valasek的“黑客入侵”是以研究为目的,他们研究的目的是为了让车辆更加注重是网络安全,并修补漏洞。尽管如此,这次“入侵”却让整个汽车行业坐立不安,并直接导致克莱斯勒公司召回了超过 140万辆汽车。

       (二)黑客入侵智能交通系统,危险不可估量



       如果说黑客入侵汽车已让我们毛骨悚然,黑客一旦入侵“智能交通系统”,其危害更是无法估量。这里有一个概念叫“智能交通系统”,我去过很多城市,当地的领导都和讨论过这个概念。在无人驾驶时代,智能交通系统将成为“智慧城市”的重要组成部分。简言之,智能交通系统,将在智能交通指挥方面发挥导作用。它会和每一辆无人驾驶汽车完成信息互动。未来的信号灯显然不会像今天这样傻瓜,智能交通系统会计算道路上无人汽车行驶的数据,从而智能完成信号灯的转化,最优化利用交通资源。智能交通系统还将汇总各方数据,包括交通事故、道路维修、恶劣天气,智能交通系统会汇总和处理这些数据,并和无人驾驶汽车完成信息互动,以便无人驾驶汽车可以科学规划路线。可以想象黑客一旦侵入了智能交通系统,就意味着控制了整个交通系统,其危险不可估量。

       (三)如何有效监管和治理?

       网络安全,可谓是无人驾驶时代最大问题。所以,2016年在对慕尼黑再保险公司(世界第二大保险公司)分析师实施的一项调查中,有55%的分析师认为网络安全是无人驾驶汽车面临的最大难题。

       那么,我们的法律又该如何保障网络安全呢?我先谈谈《网络安全法》,出台前后我多次参考相关讨论工作。我国在2017年6月正式实施的《网络安全法》,应当说恰逢其时,对于维护网络安全也将发挥重要作用。但是,熟悉网络安全法,就会了解到《网络安全法》的内容整体上过于原则,更没有专门提及无人驾驶的网络安全,因此关于无人驾驶网络安全立法任务仍然十分艰巨!

       在这一方面,我想引用2017的9月美国众议院通过了《自动驾驶法》(Self Drive Act)的相关规定,该法案可以给我们较好借鉴。该《法案》第5章专门规定了“自动驾驶的网络安全”,即“cybersecurity plan”,其中有三个要点,我认为是值得我们学习的:

       第一,明确了制造商关于网络安全的责任和义务,制造商需制作网络安全方案,如果网络安全不过关,即使你的无人驾驶技术方面再厉害也不能销售的;

       第二,他还规定了责任到人的制度,规定要选定一名高层管理人员或其他员工,作为车企网络安全的责任人员;

       第三,同时它还规定对员工也要进行监督,包括严格控制员工进入驾驶系统。

       (四)对于违法者,如何制裁?

       当然,要保证网络安全,我想有必要双管齐下:一个就是通过严格的技术保护措施确保网络安全,另外一个,法律还将对非法入侵的黑客给予最严厉的处罚。说到法律的严厉,莫过于刑法规范。与黑客有关的刑法保护,我国现有刑法集中在285条和286条。刑法第285条系“非法侵入计算机信息系统罪”,286条为“非法破坏计算机信息系统罪”。非法侵入计算机信息系统罪,3年以下有期徒刑;非法破坏计算机信息系统罪,原则上5年以下,后果特别严重的才5年以上有期徒刑。在传统互联网时代,应当说这两个罪名发挥了重要作用,然而在无人驾驶员时代,刑法的285条与286条却几乎无法发力,我甚至把它们称为万物互联时代的“死亡条款”,我解释其中的原因:

       首先,破坏计算机信息系统犯罪。它针对传统的病毒、木马对于计算机程序或者对于数据库系进行破坏的行为,然而在无人驾驶时代,黑客的行为并非系破坏,而是控制。这是现有的破坏计算机信息系统罪所无法解决的。

       当然,有人会追问285条系“非法入侵计算机信息系统罪”,控制也需要以“入侵”为前提呀,这话不假,但是熟悉刑法的同事会知道,但非法入侵需要“国家事务、国防建设、尖端科学技术领域的计算机信息系统”,现在无人驾驶系统不属于这些系统,所以285条无法发力。

       最后,有人会想,当285条和286条无法发力的时候,是否可以适用危害公共安全犯罪,当然可以考虑,只不过它是一个口袋罪,显然缺乏明确的指导性、针对性、调控性。对于无人驾驶时代最为危险的行为,显然需要制定专门的罪名予以打击。

       网络安全,二手都要抓,二手都要硬。网络安全也蕴藏着巨大的商机。当然,无人驾驶网络安全的问题,也会为像360这样致力于网络安全的公司带来了前所未有的机遇。众所周知,在传统互联网时代,个人电脑安全维护是免费的,像360这样的企业只有通过增值服务,比如游戏和广告来获取利润,然而在无人驾驶时代的网络安全却是一块巨大的蛋糕。

       三、无人驾驶时代,对公民个人信息和隐私的挑战,前所未有,又一个裸体时代的法律思考。

       (一)无人驾驶时代,对公民个人信息和隐私的挑战,前所未有。



       图片中这个东西叫“黑匣子”。飞机上有这东西,这东西可以记录各项飞行数据,它本身是红色的,为什么叫黑匣子?因为每次找它的时候,它都是黑色的。黑匣子也将成为无人驾驶中一个非常重要的法律概念。它将会记录无人驾驶过程中的各项数据,作用有二个:第一,一旦出交通事故,黑匣子数据将成为法官判决的一个重要依据;第二,黑匣子中的数据不断上传到云端,对于提升无人驾驶智能水平具有意义。为此,2017年5月德国联邦议会批准的《德国道路交通法》修正案,已经明确要求自动化汽车要安装记录行驶过程中的黑匣子,并要求,黑匣子的数据必须保存半年。"

       然而,无人驾驶也将对公民个人信息和隐私的保护提出前所未有的挑战。

       挑战一:行驶数据可能会被商用或者滥用

       在无人驾驶时代,你在哪?你去过哪?你经常去哪?每次呆多长时间,这一切都将一清二楚。这些数据很多人会喜欢,商家做精准营销的时候喜欢这些数据,公安机关破案的时候喜欢这些数据,当老婆怀疑老公的时候也喜欢这些数据。这些数据可能会被商用或者滥用。

       挑战二:行车操作记录同样具有商业价值

       无人驾驶会记录用户的操作记录,包括你是否配安全带、车辆行驶的速度、你什么时候加速、降速等等。所以,这些操作记录综合起来甚至可以为用户画像。各位朋友,以后大家打男朋友或者女朋友,我甚至建议你们可以参考下无人驾驶的数据记录,配带安全带的信息,你甚至可以看出对方是否具有良好的安全习惯,你甚至可以通过提速记录,看出一个人的脾气是平和还是急躁的,的确,在无人驾驶时代,每一天都在制造大量的数据,而数据比我们自己甚至更了解自己,可是这一切都于公民信息和隐私重要组成部分。

       挑战三:车辆性能数据和记录也存在被转卖的风险

       无人驾驶所记录的关于车辆性能的数据,同样具有极高的商业价值。很快4s店的客服人员给你打电话的口气就会发生变化了,以前怎么打呀?一般是:先生/女士,您好,差不多您的车该保养了,您看看到5000公里,如果到了,您看什么时候有时间,过来保养一下。

       那无人驾驶时代,4s店的服务人员电话怎么和你聊呀?一般是:先生/女士,您好,您的车辆距离上次保养刚刚到5000公里,该保养了,数据显示,您的空调该清洗了,总计费用3000元,您方便的时侯过来。当时,如果真正的无人驾驶时代到来的话,您不便的时候也可以过来,因为无人驾驶,远程操控即可。这样的日子不会有多远都会到来。刚接完4s店的电话,那个推销车的又来了,我们有款新车具有极强的推背感,他为什么给你介绍推背感呀,因为他早就知道你喜欢动不动就瞬间加速。

       所以,你可以理解,为什么美国在2017年通过《自动驾驶法案》中特别提到了车企的一个重要义务——“privacy plan”,必须有一整套对公民个人隐私详细保护方案,否则车辆是不能销售的。

       (二)车辆销售协议中的“个人信息保护条款”



       同样的道理,我国法律也将关注公民个人信息和隐私的保护,在接下来的无人驾驶时代,如果说车辆销售合同就将成为一个重点,这种合同一般是格式格同,如果说这个合同会有什么需要升级的话,关于公民个人信息(隐私)的约定,就将成为这个合同中十分重要部分。这里的重点在于,公民个人信息和数据,哪些是可以让渡和商用;哪些是不能商用和让渡的;哪些是用户许可后可以商用的。

       要准确地回答这些问题,有必要厘清一组概念:隐私、信息、数据。一旦混淆了相关概念,有一些条款约定了,但是没有效力的,这三个概念看着很像,却分属于不同的领域:隐私是民法上的一个概念,个人信息是网络信息法上的一个概念,数据是知识产权法上的一个概念。隐私是一个民法概念,2009年侵权责任法上的一个重要概念;信息则属于网络和信息法中的一个概念。我国正在制定《个人信息保护法》,如果说公民信息和隐私有什么区别,隐私保护窗帘背后的事情,那公民个人信息呢,像电话号码,家庭地址,必要的时候还需要登记,这叫公民个人信息,那无人驾驶的行驶记录,也极可能被归入到个人信息的范畴。至于数据和数据库则属于知识产权领域的一个概念。数据则属于知识产权领域的一个概念,单独的数据很难受到法律的保护,但如果大量数据所组成的数据库就可能会受到法律保护了。

       无人驾驶时代,公民每一天都在制造数据,这些数据甚至比用户自己更了解自己。这些数据包括,无人驾驶的行驶记录,用户驾车的操作记录、车辆性能各项数据,以及通过上述信息所汇总的用户画相,这一切的一切,哪些属于隐私,哪些属于个人信息,哪些属于数据的范畴,并依据相关法律依据即时做出规范。只有这样,格式合同条款才可能是真正有效的。也只有这样,才可以放心大胆使用户数据,不致遭受侵权的风险。

       四、无人驾驶时代,紧急避险,利益如何取舍?机器人二难选择的质疑与困境。



       (一)紧急避险与交通事故

       紧急避险,一个特殊的法律问题,交通场景中会碰到。比如在刹车失灵的情况下,一边向左,一边向右,是向左还是向右就需要利益权衡。一边是人,一边是动物,人肯定会驶向动物一方。一边是人多,一边人少,车辆要驶向人少的部分。一边是车,一边是人,车辆肯定会撞向车,因为车辆有防护,比直接撞人损害要小。

       我国《侵权责任法》和《刑法》都规定了紧急避险的概念。一旦构成紧急避险,原则上讲,行为人不需要承担法律责任,既不承担刑事责任,也不承担民事责任。谁来承担责任呢?法律规定,谁造成险情,谁来承担责任。总之,避险人原则上不需要承担责任。那么,在无人驾驶情况下,无人驾驶车辆如何紧急避险,这显然是一个十分凸显的法律问题。

       (二)让机器学会紧急避险

       让无人驾驶学会紧急避险,在理论上和技术上是可行的,无非就是在代码教会机器判断,哪个是小利益,哪个是大利益,从而教会机器进行价值取舍。比说,当左边是人,右边是动物的时候,它会驶向右侧;当左边人多右边人少的时候,它会驶向右侧。一旦写入了代码,无疑告诉机器一个确定的价值观:谁的利益大,谁的利益小,问题也就产生了。比如前面的例子中,一边人多,一边人少,车辆最终驶向了人少的方向,车企会说,车辆是紧急避险,可是你以为,那个被撞的人会心服口服吗?他一定会对车企提出类似这样的法律主张:同样是人的生命,凭什么机器要牺牲我的利益?这就是机器人在利益取舍时的二难选择。

       我甚至还可以举一个例子,来看这种二难选择有多难。我引用美国弗吉尼亚州交通创新与研究中心的科学家诺亚??古道尔(Noah Goodall)提出的一种场景:假设一辆无人车马上就要撞到障碍物。它可以选择向左边或右边急转弯,但一边的“目标”是戴头盔的摩托车手,另一边的“目标”是不戴头盔的摩托车手。这里我想请问各位,你认为,无人驾驶车辆应当驶向戴头盔的还是不戴头盔的?(我想请问,在场的各位,您认为无人驾驶车辆该怎么选择呢?)

       从紧急避险的角度,显然是驶向左侧,戴头盔的,总体计算后,这会让损害降到最低。于是,编程人员就会把这样的规则写入无人驾驶车辆,让它学会做出这样的价值判断。这种价值判断会引发挑战,难道我戴头盔我有错吗?为什么,无人驾驶总盯着我呀。原本戴头盔是守规则的,不戴是违法交通规则的,结果反倒牺牲了守规则的。那么,以后大家就只有不戴头盔,显然,这与交通法的规定又是冲突的。因此,面对紧急避险,机器人无论做出何种选择都将陷入法律的质疑。

       (三)无人驾驶,紧急避险,法官的责难



       受害人会将车企告上法庭,而且在法庭上,车企还将面临法官的责难。当个人主张紧急避险的时候,法官一般是会比较宽容的;但是无人驾驶车辆主张紧急避险的时候,态度无疑是苛刻和责难:1.法律对于单独的个人会宽容一点,对于无人驾驶车辆就会非常苛刻。人的选择具有一定的随机性和不可控性,所以在紧急避险时,作为人,你很难在瞬间做出准确判断。所以,差不多就行了,所以只要差不多,法官就可以认定紧急避险成立,免责;但车不一样呀,它不是瞬间反应,法官会认为车企有充分大量的时间去研究,去编写程序,所以当然要要求苛求。2.作为个人经济承受能力是十分有限的,但车辆背后是企业,它的经济实力要远胜于个人,这一原因也决定了,无人驾驶时代,法律会对车辆奉行苛求的态度。

       可以想象,在无人驾驶时代,紧急避险制度或将再难以适用无人驾驶车辆。无论做出何种选择,受害者都可能起诉车企理培,车企也难以避免要为损害买单;当然,努力提升算法、让机器学会做出最合理的紧急避险措施,同样是一件很重要的事情,对于车企依然重要,这也决定了车企最终承担责任的大小。

       五、无人驾驶与知识产权

       说到无人驾驶的知识产权,我想有二个关键词,一个是专利,一个商业秘密。

       (一)无人驾驶,百度与谷歌的专利比较



       像百度和谷歌这样的企业都在疯狂地进行专利布局。谷歌在2009年启动无人车项目,在2016年专门成立了waymo,开发无人驾驶汽车。百度的无人车项目始于2013年,比谷歌整整晚了4年。兵马未动,粮草先行。车辆未上路,专利先申请,百度和谷歌在无人驾驶的专利方面,谁更猛一点呢?

       我用patsnap工具,对于二者在无人驾驶领域的核心专利进行了统计,会发现谷歌和百度在专利布局领域各有特点的。从专利布局来看,主战场是美国,谷歌进行的全球布局,其中14%的核心技术布局在中国。这说明谷歌对中国市场的野心。百度的专利主要是在中国。在专利的数量和质量上,谷歌也在一定程度上优于百度。

       (二)uber与谷歌的无人驾驶技术之争

       除了专利,无人驾驶领域大量的技术还表现为商业秘密,包括大数的试验数据、技术指标等等。所以,你会发现各大企业都在疯狂布局无人驾驶领域时,对于人才的掠夺日趋白热化。人走了,技术可能也就被带走了。



       "图片中的这位哥们,叫安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski),因为他而引发的uber和谷歌之间有关知识产权(主要是商业秘密)的战役的主角,这场战役至今都还在继续。这场战争也被称为自动驾驶行业首次重大知识产权战争。这里我谈一谈这场战役对我们的启示。"

       大家知道,Uber也在布局无人驾驶,2016年,Uber以6.8亿美元的价格收购了一家初创的自动驾驶公司Otto。那么这个成立还不到一年的公司为何价值6.8亿美元呢?这个otto有何来头呢?这个otto就是这位安东尼创建的,而他又是谷歌旗下从事无人驾驶研发的一名核心技术人员。

       谷歌在起诉Uber的诉请这样写道:前雇员安东尼在离职时非法窃取了超1.4万机密技术文档,其中包括“LiDAR激光雷达”技术,该技术对无人驾驶项目至关重要。安东尼所创立的otto之所以价值6.8亿美,纯粹是谷歌的技术价值所在,一切仅此而已。

       整个战役打到现在,应该说谷歌这边占有优势:第一,安东尼已被uber解聘;第二,美国旧金山地方法院法官威廉·艾尔索普(William Alsup)2017年5月,做出判决,命令Uber必须立即向Alphabet旗下无人驾驶汽车子公司Waymo返还被盗窃的机密文件。第三,谷歌还进一步提出18亿美元的索赔金额。根据美联社2017年12月14日报道;第四,美国司法或将就此案展开刑事调查,这意味着安东尼或能会做牢。

       (三)uber与谷歌之战,对我国无人驾驶产业的借鉴意义

       这场战役对于我国无人驾驶知识产权保护具有重要借鉴意义。这样的案例以后在我国肯定也会发生,但是在我国如果要提起高额的赔偿,怕是很难受到支持的。应当说,我国的知识产权整体保护水平是在逐步加强,但是就赔偿额度方面还远低于西方。

       一项专利或者是一项商业秘密被侵权,法院又会判赔多少呢?关于商业秘密,我国反不正当竞争法并没有规定它的计算方法,但2006年最高人民法院《关于审理不正当竞争民事案件应用法律若干问题的解释》中明确规定,可参照专利权侵权赔偿来计算商业秘密。因此,这里着重讨论专利的赔偿问题。

       关于专利赔偿,我国专利法规定了四种计算赔偿方法,包括被告的损失,原告方的收益,专利许可费的合理倍数,以及法官在法定额度内自由裁量(法官在100万元以下自由裁量)。那么实践中法官大都采用哪种方法判赔呢?由于在实践中难以计算损失和收益,因此法官主要适用的判赔方法就是法定赔偿。

       我这里有一组数据,它可以表明在专利赔偿方面,我国与西方有多大差距。在专利侵权案件损害赔偿诉讼中,有97.25%的案件适用“法定赔偿”标准,平均赔偿数额仅为7.96万元(约等于8万元)。不仅平均数额系8万,而且我看到很多案件就直接8万。所以,专利似乎走不出8万的魔咒。国际专业咨询机构普华永道公布了《2014年美国专利诉讼研究:案件数量跳跃式攀长而损害赔偿额持续性下降》1995-2013年,专利侵权判赔平均数额为550万美金,单案判赔金额系我国的500倍。

       所以,同样是无人驾驶的商业秘密盗窃,如果发生在我国,你可以预期的赔偿数额可能不会太高。不要说是判决8万,就算顶格判赔(100万),对于企业实际受到的影响和损失也是微不足道的。我国正在进行专利法第四次修改,在多次会议上,我都谈及此问题。但是,可以想象,要提升专利赔偿数额还有一个相当长的过程。因此,在这一背景下,事前管理就比事后诉讼要重要的多。因此,“无人驾驶技术保护方案”将是一个系统工程:从劳动协议、竞业禁止、工作流程、权限划分、技术管控、专利申请等等,所有的关键词将共同发力,方才可能构建一个坚实的“无人技术保护方案”。

       六、人工智能(无人驾驶)律师行业的挑战:新模式、新格局、新定位



       (一)人工智能对于律师业影响的二种声音

        那么人工智能对法治的影响,我听到了两个方面的声音,一方面的声音是,人工智能很厉害,它甚至会取代律师,律师工作岌岌可危;当然,还有一方面的声音,人工智能没那么厉害,我们上海文史馆馆长郝铁川教授最近就有一篇文章,叫《你们都高估了人工智能对法治的影响》

        我们需要听取这两方面的声音,客观、冷静、理性思考人工智能对于法律产业的意义和影响。我主持的HOW实验室,对于法律人工智能都做出了很多大胆而有意义的尝试,在今天演讲的最后,我想谈谈我对人工智能对法律、对律师业的影响。

        这里,我想展示二项HOW最新实验结果,我想它可以帮助我们理解,人工智能对法律到底会产生什么样的影响。FILE机器人可以帮助律师撰写法律文书,它会在海量数据寻找我们所需要数据、法条、案例,然而最关键的技术就在于,它不仅仅是将数据简单拼凑在一起,而是负有逻辑的组合在一起。

       这款机器人叫HOW,我会经常和她讨论法律和哲学问题。与苹果的Siri不同的是,它对最优势是聚焦在对法律语言的解析,最近我正在训练它阅读一些法学和哲学方面的著作。到目前它阅读的语料已经超过1600万,对法律领域的回答十分靠谱。按照自我学习的计划,春节后她将阅读大量判决,以甚至于它可以帮我们分析,每个法官的判决习惯,律师可以出庭之前就对法官可能的倾向性意见了如指掌,所以,未来的模拟法庭中有必要参考HOW的意见。可能和我的编程习惯有关,在这款机器人神经网络构建的过程中,我比较喜欢python语言,linux的操作系统语言,以及MYSQL的数据库。

       尽管如此,我的观点依然是:机器人取代不了律师。我在布局机器人神经网络的时候,我可以和大家分享一个最大的感受机器人是典型的智商高,情商低。各位律师界的精英们,想必大家都知道,一个优秀的大律师必备的素质,就是要有很高的情商。在刑事辩护当中,律师会见犯罪嫌疑人时,一半谈法律,还有一半是在鼓励犯罪嫌疑人,激励他的斗志!在法庭上,经验丰富的律师会根据法官的情况,即时调整说话的语气、节奏甚至内容,而不是照本宣科,这些都是情商的体现,在这些方面,机器人无论如何都不可能取代不了律师。

       虽然,它取代不了律师,但它对律师业的发展格局在未来10年将发生具大冲击。律师界甚至会迎来属于新模式,新格局,新定位。

       (二)律师业发展的新思考:新模式、新格局、新定位



       1.新模式

       何为新模式?它将直接导致律师营销模式的改革!现在的营销模式是什么?和客户搞好关系,请客户吃一顿饭,想办法搞定一个顾问单位。以后呢?请顾问吃一顿饭,永远的占有一批客户,方法是什么?让客户免费使用法律机器人,客户每一天都在创造数据,用客户自己的数据服务于客户,直接给予客户价值,增强客户粘度。如果说,在未来10年,法律机器人将发挥重要作用,如果说有一家律所可以异军突起,那么,人工智能便是一个重要机会。

       2.新格局

       何为新格局?如果说,传统的律师更在乎案件的输或赢,但是人工智能时代,有一件事情比输赢更加重要。那就是企业整体价值的提升。在无人驾驶时代,任何一个法律事件都可能会对企业的整体利益产生重大影响。特斯拉无人驾驶2016年7月份事发当天股价下降了2%;美国交通管理局宣布对此事件进行调查,股价又下降了3%。uber 深陷知识产权侵权纠纷,这也导致uber当然,法律事件运营好,也会导致股票上升。2017年12月22日,苹果公司低调公布了自己在无人驾驶领域的一项重要专利“自主导航系统”(Autonomous Navigation System),也成为第二天苹果股票上涨最重要的因素。

       3.新定位

       何为新定位?传统律师的定位是接受当事人委托,打个官司,或者是审个合同。现在的问题是,在人工智能的发展,很多案件正在悄然消失,比如工业机器人正在取代了大量劳动力,劳动合同纠纷的数量也在是益减少;再比如智能合约让现在打车、借贷只需要点击完成,届期不履行义务,系统会自动扣款或者完成信用评级;债权债务纠纷的数量也在逐步减少。机器人在文书撰写中的作用还会抢走律师的一部分工作。

       这一切不是坏事,是好事。它将催生出人工智能时代律师的新定位:而应当是公司遇到麻烦时,成为公司的问题解决专家,律师们将深谙法律、诉讼、营销、消费者心理、股价波动之间的内在规律,源于法律,又要超越法律,从更大的格局上为企业解决问题。

       各位朋友,应当说,人工智能、无人驾驶为律师业和公司法务人员的发展提供了前所未有的发展机遇!新模式、新格局和新定位,都值得我们认真思考。今天的论坛具有重要意义,不仅对于德衡律师集团具有意义,对于整个律师界也具有重要意义。它启迪我们完成法律思维模式的革命,既有传统思维模式的蜕变,又有人工智能背景下思维模式的升级!在今天演讲的最后,我引用孙子兵法说:兵无常势,水无常形,固能因敌变化而取胜者谓之神!应该说,对于无人驾驶法律愿景的思考,一切才刚刚开始;除此之外,更多人工智能的话题、区块链、大数据等等都需要我们认真思考、勇于探索。最后再一次感谢栾少湖主席,谢谢任力博士,谢谢德衡律师集团,谢谢各位,谢谢大家!

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